导语
时隔 8 年，乘用车零售销量再次超过 2300 万辆，自主份额也增加至 65%。
作者丨康 琴
责编丨杨 晶
编辑丨陈心南
2025 年已悄然落下帷幕。
回望刚刚过去的 2025 年，在以旧换新和报废更新政策的大力推动下，除 1 月受春节假期影响且同期基数较高而走跌之外，2 月至 6 月国内乘用车新车市场的终端零售均实现两位数的增幅。
只是随着 6 月重庆、沈阳、郑州和洛阳等地突然暂停以旧换新补贴，因资金消耗过快，下半年越来越多省市也开始收紧或暂停补贴政策，原本在政策刺激下走势强劲的市场增速逐渐放缓，7 月至 9 月的增幅分别收于 6.9%、5.9% 和 6.4%，10 月起更是出现连续的走跌，而且由于同期基数的不断增加，同比跌幅还进一步扩大。
1 月 9 日，乘联会公布的数据显示，2025 年国内共售出国产狭义乘用车新车 2374.4 万辆，同比增长 3.8%，其中 12 月同比下跌 14.0% 至 226.1 万辆。
虽然，四季度均为负增长，但在补贴政策的推动下，5 月至 9 月的零售销量连续 5 个月创下同期历史新高，因此 2025 年成为我国国产乘用车新车历史上第三个年销超过 2300 万辆的年份，另两者分别是 2016 年的 2320.9 万辆和 2017 年的 2378.0 万辆。
比亚迪吉利垄断车企冠亚军
与此同时，得益于国内零售市场的冲高，加上越来越多国内车企在海外市场不断扩张，2025 年国产狭义乘用车的批发销量更是以 2955.4 万辆刷新有史以来的最高纪录，同比增长 8.8%。
其中，去年国产乘用车的出口量同比增长 19.7% 至 573.9 万辆，亦是国产乘用车出口市场史上的最好成绩，其中约 491 万辆是自主品牌。
实际上，不仅是出口，零售和批发市场的走高也主要是依靠自主车企。
乘联会的数据显示，继 2023 年占比首次过半达到 51.9% 之后，2024 年自主阵营在零售市场的份额继续增加至 60.5%，2025 年进一步提升至 65%，同比增加 4.8 个百分点。
批发层面，乘联会虽未公布具体数字，但参考中汽协含微面的数据，2025 年前 11 个月自主品牌在其中的份额已达到 69.6%，由此推算全年大概率也会达到 70% 左右。
这意味着，2025 年自主在零售和批发市场中的份额双双超过 65%。
与之相呼应的是，以比亚迪、吉利和奇瑞等为代表的头部自主车企在零售和批发市场的销量和排名都取得了非常亮眼的成绩。
比如，在 2025 年车企零售十强榜中，比亚迪和吉利汽车分别以 348.5 万辆和 260.6 万辆连续第二年占据着冠亚军之位。
由于国内市场竞争激烈，2025 年比亚迪的销量有所减少，但它依旧是近年来国内唯一一家年销量超过 300 万辆的车企。吉利的增幅能达到 46.9%，应该主要是依靠旗下吉利银河品牌销量的大涨，2025 年仅该品牌在国内就售出超过 100 万辆，是去年同期的 1.5 倍以上。
2025 年长安汽车在国内卖出 140.1 万辆，奇瑞也有 134.8 万辆，两者分别排名第 4 和第 5。去年上汽通用五菱的零售销量增长 7.0% 至 87.8 万辆，时隔一年长城汽车以 69.9 万辆也再次跻身十强榜单。
而在批发榜单中，比亚迪、吉利、奇瑞和长安占据着四强的席位，不仅比亚迪再创新高至 454.5 万辆，吉利首次跨过 300 万辆的门槛，奇瑞和长安也分别取得 269.8 万辆和 179.6 万辆的最佳年度表现。
不仅上述四者，依托出口，2025 年长城汽车收获 114.2 万辆的新高，时隔三年上汽通用五菱再次超过百万辆达到 110.8 万辆，上汽乘用车亦依靠 88.7 万辆又一次跻身批发榜单的十强。
至于外资阵营，尽管南北大众、一汽丰田和广汽丰田仍跻身零售十强榜单，但两家大众的同比均为负数，特别是南大众的跌幅达到 11.4%。在批发榜单中，更是仅剩南北大众和特斯拉上榜，而且三者同比均有不同程度的下跌，其中因国内零售和出口量双双减少，2025 年特斯拉出现国产以来的首次负增长。
2025 年新能源零售渗透率达 53.9%
自主车企之所以能在零售、批发乃至出口层面同时取得出色的表现，主要是得益于在势头强劲的新能源市场占有较大的比重，而去年新能源的零售和批发销量双双创下历史新高。
根据乘联会的统计，2025 年自主品牌在新能源零售市场中的份额仍稳居 90% 左右。
众所周知，在以旧换新和报废更新政策的刺激下，2025 年 3 月起新能源在国内零售市场中的渗透率就超过 50%，11 月和 12 月更是分别达到 59.3% 和 59.1%，全年也首次过半增加至 53.9%。这就相当于自主仅在新能源市场的销量就已接近整体市场总量的一半。
从新能源市场自身来看，2025 年该市场的零售总销量为 1280.9 万辆，同比增长 17.6%。
就细分领域来看，7 月开始插混销量连续半年走跌，下半年增程式也仅在 8 月和 12 月正增长，但得益于上半年创造的巨大优势，2025 年全年这两者仍分别增长 8.8% 和 6.0%，纯电在国内的增幅则继续高达 24.4%。
值得一提的是，虽然去年下半年插混和增程式的走势明显落后于纯电，可是因 2026 年新能源购置税优惠政策从“免征”调整为“减半征收”，实际上 7 月起这两者的销量都在逐月增加，比如插混 7 月的销量仅为 27.8 万辆，8 月起却都稳定在 30 万辆以上，其中 12 月更是增加至 41.0 万辆，增程式也在 12 月创下 14.5 万辆的单月新高。
纯电的销量亦是居高不下，去年 9 月至 11 月分别达到 82.6 万辆、81.2 万辆和 82.7 万年，12 月略有减少可也有 78.2 万辆。
依靠国内零售和出口的双重加持，2025 年新能源批发销量也同比增长 25.2% 至 1531.9 万辆，在整体市场中的渗透率为 51.8%。
在新能源继续高速增长的同时，国产燃油车销量则持续走跌。以零售销量为例，2019 年至 2023 年国内传统燃油车的销量依次分别为 1968 万辆、1818 万辆、1716 万辆、1487 万辆，2024 年约为 1200 万辆，2025 年进一步减少至 1094 万辆，今年其年销量大概率只能收于 1000 万辆左右。
再从以车身形式区分的三大细分领域来看，随着整体市场跌幅的扩大，12 月轿车、SUV 和 MPV 的零售销量分别下跌 15.1%、12.6% 和 20.0%，因此 2025 年前两者的增幅分别收窄至 3.1% 和 5.0%，MPV 的同比则是直接由正转负，下跌 2.3%。
2025 年已经结束，对于刚刚开始的 2026 年，由于新能源购置税优惠政策和以旧换新政策同时有较大的调整，优惠力度大大减少，价格战恐怕也会继续延续，这将又是充满挑战的一年。
康琴
只想跨过山和大海
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