《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》发布后，催热了氢能产业。《建议》在前瞻布局未来产业方面，将“氢能和核聚变能”列入新的经济增长点。与尚处于研发阶段的核聚变能不同，氢能已进入商用阶段。如何在“十五五”时期加快发展氢能产业，成为专家热议的话题。
“让氢能技术与更多应用场景结合，能推动氢能产业快速发展。”上海市科委氢能产业项目经理刘文波博士说，“氢燃料电池两轮车是一个技术与场景结合的抓手，它看上去不起眼，但有望撬动大市场，带动产业链上制氢、储存、运输、使用等各个环节发展。”
今年5月，上海市科委发布2025年度新能源项目申报指南，在全国率先布局氢燃料电池两轮车的关键技术研发。如今，上海已涌现出攀业、晶擎、济美等多家具有全国影响力的氢能两轮车企业。其产品正在上海、佛山、成都等城市落地，进入了共享单车、快递外卖、景区游览三大应用场景。
氢能两轮车比锂电车强在哪
与化石能源相比，氢能有两大优势：一是氢气可通过电解水，从自然界源源不断地获取；二是氢燃料电池在反应过程中“零排放”，不会产生污染物和温室气体。在实现碳达峰碳中和目标的道路上，发展以氢能为载体的风光氢能源体系，不仅展现了中国的国际担当，也对保障能源安全具有重要意义。
近日，刘文波完成了一份调研报告，从未来产业项目经理视角出发，提出了关于上海发展氢能产业的建言。
这份报告指出，上海有深厚的氢能技术和产业底蕴：2003年研制出国内第一辆燃料电池汽车，2006年建成国内第一座加氢站，2018年成立国内第一个氢能与燃料电池产业园……目前，上海多家企业掌握了电堆、膜电极等核心技术，多项指标达到国际领先水平。
“十五五”时期，如何下好氢能产业先手棋？报告提出：可制定支持燃料电池两轮车发展的政策，开放共享单车、快递、景区、邮政、环卫等应用场景。在市场商机出现之际，政府可顺势而为，引导更多的社会资源进入这一未来产业。
攀业公司在佛山投放的氢能共享单车
据统计，我国电动两轮车的存量市场约有4.5亿辆，每年新增和替换量不少于5000万辆。这一巨大的市场，大多被锂电两轮车占据。与铅酸电池相比，锂电池的能量密度更高，寿命更长，支持快充和智能化功能。过去十余年来，锂电两轮车逐步取代了铅酸电池两轮车。然而，一场场火灾暴露了锂电两轮车的缺陷——易起火燃烧，有安全隐患。据国家消防救援局统计，2024年，电动两轮车在全国引发火灾共2.1万起，较2018年增长600%，成为困扰百姓生活的一个顽疾。此外，锂电池的续航能力也不能完全满足用户需求。
安全性高、续航能力强，正是燃料电池两轮车的优势。它搭载固态储氢系统，这是一种将氢气与储氢材料结合的新兴技术，与高压储氢方法相比，风险系数大幅降低。市科委调研报告附有3份检测报告，分别是针对固态储氢装置的冲击、火烧、枪击试验，结果显示，固态储氢装置的安全性远超锂电池。“在火烧试验中，固态储氢瓶点火10分钟后才进入整体火烧阶段，给人们充分的逃生时间。而锂电池一旦着火，逃生时间是以秒计算的。”刘文波告诉记者。
续航能力方面，由于在同等体积或质量下，燃料电池的能量密度比锂电池高2—3倍，其续航里程约为锂电池的2倍。此外，锂电两轮车在冬天会出现“亏电”，导致续航里程缩短，而燃料电池在-30℃环境下也能正常工作。
上海企业试水三大应用场景
凭借这些优势，燃料电池两轮车有望逐步取代锂电两轮车，成为做大氢能产业的终端产品。今年1月，工业和信息化部发布《清洁氢揭榜挂帅任务榜单》，其中两项揭榜任务涉及燃料电池两轮车。攀业公司揭榜成功，牵头承担“两轮车用氢燃料电池系统”任务，并参与了“两轮车用固态储氢材料储氢瓶”任务。
攀业创始人董辉介绍，公司已在佛山运营氢能共享单车4年，正在主导当地1.5万辆氢能共享单车示范项目。它们采用350瓦风冷燃料电池电堆，搭载储氢容量80克的固态储氢系统，续航里程为100公里。
“经过这几年运营，我们探索出了氢能共享单车的赢利模式。”董辉说。通过批量生产和技术迭代，这种共享单车的每辆购置成本已从上万元降到8000元以下。纳入车架折旧、运维费用、技术服务费、车辆保险等各种运营成本后，经测算，如果平均每辆共享单车每天骑行收入达到15元，就能在2—3年运营周期内回收投资成本。如果某个地区的共享单车每天骑行收入低于15元，企业可采用“1辆氢能单车+2辆锂电单车”配套投放方案，用成本较低的锂电单车弥补氢能单车的短期内运营亏损。
在董辉看来，以氢能共享单车为抓手发展氢能产业，有两大优势：一是不靠政府补贴就能赢利，已形成商业闭环；二是产品能快速放量，从而实现快速技术迭代，持续降低成本。燃料电池生产成本下降后，不仅会放大氢能共享单车的商业价值，还有利于氢能在公交车、大客车、重卡、厢式货车等更多场景落地，未来不再需要政府补贴。
燃料电池两轮车在快递外卖行业也有很大的市场潜力。目前，一批氢能配送车正在上海闵行区试运行。它们采用晶擎公司研发的1200瓦电堆系统，搭载两个1.8升固态储氢瓶，续航里程超过100公里。
上海外卖小哥骑行氢能配送车。
晶擎总经理高鞠博士说，晶擎是国内首家试水快递行业的燃料电池企业。经过市场调研，他们发现了外卖小哥骑行锂电配送车的两个痛点：一是每天在工作途中要绕路换电1—2次，造成里程和时间损失；二是冬天“亏电”，续航里程从50公里左右降至30公里左右。改骑氢能配送车后，外卖小哥每天早晨换一次固态储氢瓶，就能跑完一天路程。到了冬天，氢能动力系统也能保障长续航里程。
晶擎计划联合运营企业，明年在上海等地开展千辆氢能配送车试点运营，希望得到政府部门支持。
在景区两轮车骑行场景中，上海企业也是先行者。同济大学副教授宋珂创立的济美公司与成都政府部门合作，计划今年完成6000辆燃料电池两轮车投放，为游客带来低碳、便捷的交通工具。
“无论是外卖小哥坐骑，还是城市道路和景区共享单车，我们走的都是草根路线。”高鞠总结道。这条路线不像燃料电池汽车、加氢站那么“高大上”，但有其“草根”优势——市场大、放量快、已形成商业闭环，不需要政府补贴和大量基础设施投资。在产业链上游，上海企业也为这条路线提供了低价能源保障——氢鸾公司通过自主创新，将AEM（阴离子交换膜）电解水制氢的成本降至每公斤25元。
刘文波建议，未来5年，上海可向燃料电池两轮车开放一系列应用场景，支持这种新生事物的推广应用，从而降低产业链各个环节的成本，用“上海方案”促成氢能产业井喷。
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